ATC信号设备是控制机车车辆(地铁)的重要设备，车载系统与车辆的控制电路系统紧密联系，之间存在许多电气接口和信息接口。由于车载ATC信号设备与车辆属于两个系统，系统之间联合调试工作受时间、场地等诸多因素影响，而目前还没有能单独检测车载板卡内部开关量功能的设备,缺少专用工具对中大修后的板卡进行功能验证，在静态检修后的试车线动调时存在安全风险。研究一种替代车辆专业设备的调试装置，该装置与int连接器母头相连，列车静态条件下通过电脑OMAP软件强制驱动板卡内部开关量，从而测试板卡内部接点是否正常工作，在列车动态测试前就能精准定位故障件，提升列车动态调试效率，进一步提高检修质量与标准。

国内核心都市圈的发展规划同时承担拉开城市框架的市域铁路建设提速，市域铁路信号系统的选型需求也日益迫切。结合信号系统行业现状和技术规范，市域铁路信号系统选型主要是CTCS-2+ATO系统、CBTC系统等。地铁CBTC制式和国家铁路CTCS制式的选择与融合需充分讨论。结合车载架构、地面设备、系统软硬件、通信协议等方面两套系统需综合考虑。从市域铁路信号选型的需求出发讨论CTCS-2和CBTC两种方案互相融合及互联互通的可能性。将从CTCS-2和CBTC互相完全融合，互联互通，双套切换的3种不同方案提出相关设计并分析可行性。特别是针对互联互通的需求，对互联互通方案、接口、切换区域和切换流程等进行研究分析，给出详细的方案。互联互通方案比完全融合方案可行性更高。

综合考虑列车性能、线路条件、信号系统、运输作业等影响列车追踪间隔时间的因素，深入分析列车追踪间隔时间的构成，将其分解为列车性能运行时间、线路条件附加运行时间、信号附加运行时间和其他附加运行时间，给出各运行时间及其对列车追踪间隔时间贡献率的定义。以CR400BF型动车组及其运行参数为例，采用仿真计算软件计算不同运行速度、不同坡度、不同闭塞分区长度等组合条件下各运行时间对列车追踪间隔时间的贡献率，定量分析各因素及其组合对不同列车追踪间隔时间的影响。对于区间追踪间隔时间和通过追踪间隔时间，运行速度较低时主导因素为信号系统，运行速度较高时主导因素为列车性能；对于出发追踪间隔时间和到达追踪间隔时间，主导因素为线路条件。

基于青岛6号线项目背景，提出一种信号和车辆的融合技术，该技术重新界定信号和车辆的边界，以“安全可靠、高效便捷、绿色环保”为目标，重点对轨道车辆以及车载核心系统进行智能化升级，构建列车智能控制一体化解决方案。融合系统包含如下功能及优化：单车及多车节能运行控制功能；融合智能控车优化；融合全自动联挂解编功能；车厢载客量实时追踪引导功能；融合智能自检功能。对城市轨道交通信号与车辆融合控制技术设计及实现方法进行详细介绍。

传统架构下信号系统有很高的独立性，无法实现多系统间信息融合。为实现与城轨生产网的信息共享及大数据挖掘，可选择将信号ATS子系统纳入城轨云平台。在保证信号系统核心设备独立性、安全性的基础上，将ATS子系统中心级服务器、工作站纳入云平台，以1.0的复用比为例计算了ATS子系统的计算资源需求。ATS上云部分与非云部分的连接通过云平台核心交换网络实现；应用服务器及接口服务器配置刀扇式服务器，数据库服务器配置机架式服务器。为满足ATS子系统冗余及无扰切换要求，云平台为ATS子系统提供两套配置相同的服务器资源；考虑到城轨信号系统需满足信息安全等级保护3级的要求，云平台均应按照信息安全等级保护三级进行建设。

结合都市圈网络化、公交化特点，提出都市圈轨道交通信号系统融合的技术目标，即采用现有技术C2/C2+ATO与CBTC系统的融合以及采用新型互联互通技术的信号系统间的融合。分析现有信号主流的CTCS系统与CBTC系统的地面和车载设备在技术层面、工作机理、系统功能等差异的基础上提出“地对车兼容”和“车对地兼容”的互联互通方案，结合各目前相关单位在开展的研究情况，分析新型市域铁路互联互通技术路线。

介绍CTCS+ATO列控系统的功能和结构，分析并提出CTCS2+ATO列控系统应用于市域（郊）铁路列控系统需进行的优化项，分别对减少追踪间隔时间、缩短到发线有效长、支持“四网融合”、支持多模车地通信进行分析和探讨，并结合既有研究成果提出建议解决方案。

城市轨道交通、市域（郊）铁路和城际铁路建设均在向网络化运营推进，各种轨道交通之间的互联互通已经是工程建设必须面临的问题，而信号系统的兼容性则是实现各种轨道交通互联互通的一个基础条件。目前，CBTC系统和CTCS列控系统在各自轨道交通领域均处于统治性的市场地位，两种列控系统对土建条件的需求截然不同，由此导致工程规模、功能定位等各方面的重大差异。重点论述两种列控系统在运营能力、公交化运营等方面的差异，针对目前互联互通所面临的技术难点，提出解决方案，为后续工程设计提供一个可行的思路。

中低速磁浮铁路电磁环境复杂，车载BTM设备极易受到电磁干扰，影响列车列控系统正常运行。以凤凰磁浮项目为依托，详细收集车载BTM调试过程中发生的故障及磁浮列车各种工况下现场电磁环境测试记录，通过对比分析，确定电磁干扰的主要来源及耦合途径，并针对电磁干扰传导途径，制定一系列抑制BTM设备电磁干扰传导的措施。测试结果表明，这些措施能够有效抑制电磁干扰在BTM设备上传导，提高BTM设备电磁环境的适应性。为解决车载BTM设备电磁干扰提供借鉴，也为后续中低速磁浮铁路的建设和运营积累经验。

为进一步扩展高速铁路 A T O 系统的自动化范围，简要分析高速铁路自动折返运营场景， 基于高速铁路 A T O 系统，提出一种增加自动折返功能的方案，并对地面设备、首端车载设备、 尾端车载设备的接口及功能进行定义和分配，针对自动折返过程中的不同状态转换进行描述。 基于半实物仿真平台，对方案进行实验验证，结果证明其有效性。

传统架构、云计算+云存储架构、超融合架构方案作为综合视频平台建设的三大主流方案，在一定约束条件下从技术架构、设备方案、功耗几个方面做一些定量对比分析，并给出具体计算过程，得出各平台架构方案的优缺点和适用范围，为铁路综合视频改造平台方案选择提供参考。

以南京地铁在5G方面的应用探索为出发点，利用公网5G的高带宽低时延特性及资源隔离手段赋能轨道交通行业，覆盖轨道交通全场景，并创造性提出跨行业商业模式，探索出一条适合城轨行业的绿色低碳发展之路，取得数字化绿色化协同发展的明显成效，推动城轨行业高质量可持续发展。

传统铁路道口的安全防护措施因其低效性和高昂的成本，以及潜在的安全隐患，已经无法满足当前的发展需求。为应对这一挑战，提出一种创新性的铁路道口无线通信智能集控预警系统，旨在确保铁路道口工作人员和交通参与者的生命财产安全。结合远距离LoRa无线射频通信技术、基于OpenMV的车辆与行人目标识别技术，计算机联锁技术等设计一款低功耗、易部署的无人值守的铁路道口远程集中管理系统，从而提升铁路运营效率，并增强铁路运输的安全保障水平。

区间占用逻辑检查功能的实现，高速铁路、城际铁路多以增加列控中心功能方式，普速铁路多以增加继电电路、区间综合监控系统（QJK）的方式。既有线在非同步大修的情况下增加逻辑检查功能受施工条件、天窗时间和人员组织等限制，难度大，风险高。针对既有线施工实际情况，分别就以上两种方式对试验方法进行归纳总结，详细论述试验项目、试验方法和试验内容，对联锁试验方案进行优化，在降低工作量的同时确保联锁关系正确。

通过对车站内多制式轨道交通综合调度，可以提升乘客旅途出行的舒适换乘体验。针对多制式轨道交通综合调度问题，以Petri网为工具，仿真建立车站枢纽中各种轨道交通方式及相互间换乘通道的基本模型，利用相互间逻辑关系将其整合为一个整体模型，输入多制式轨道交通各自的运行计划，利用模型对其进行智能优化提升，为乘客提供舒适的旅程体验。

分析英国运输部对交通运输大数据的顶层规划和英国轨道交通数据公开情况，包括运输部提出的大数据应用方向、交通运输数据集以及数据交互融合相关内容，整理英国轨道交通监管部门铁路与公路监管办公室以及英国路网公司为公众提供的数据统计、数据门户服务和数据应用开发情况。最后从构建轨道交通数据集，建设轨道交通数据门户、促进数据开放共享的角度对国内轨道交通行业大数据应用和发展提出建议。

通过计算车站进站通行能力，提出差异化安检模式，并从临时安检和检票闸机配置提供优化方案，系统形成安检配置优化策略。结果表明：车站现有安检模式很难满足高峰时段乘客进站需求，基于差异化安检模式的优化策略能够显著提升安检通过能力，并且安检排队长度有明显改善。

轨道交通全自动运行系统是综合性极强的大平台系统，也是轨道交通当前最前沿的技术创新。做好新技术的落地实施，工程设计联络是关键环节。针对全自动运行系统，以运营单位的视角探讨工程设计联络的重要性，并阐述分析全自动运行系统工程设计中，运营单位要着重关注的要点。

首先介绍移动闭塞基本原理，分析新型列控系统的主要故障场景及站间闭塞后备模式下的故障处理方式，指出存在的问题。其次参考CBTC的点式ATP后备模式，按照“故障-安全-运行”的理念，创新性的提出融合点式后备模式的CTCS-4级新型列控系统结构。最后通过局部建模，解析点式后备模式的工作原理以及各种故障场景下的运行方式。

为适应普速铁路CTC中心站集中控制的需求,实现现代铁路运输减员增效目标，可在CTC整体系统结构及行车组织原则不变的前提下,根据线路及车站运输需求部署CTC区域集控系统方案。通过对CTC区域集控系统结构、系统功能实现、系统部署方案来深入分析系统功能实现、工程实施及对铁路建设运营效益的提升效果。为服务国内铁路运输的高质量发展提供支撑及借鉴。